马斯克在 X 上发帖：“正如特斯拉将最初的 Roadster 设计和软件开源一样，我们计划对 Model S 和 Model X 做同样的事情。”但其中最需要注意的词不是“开源”，而是“计划”：截至目前，这仍是一项公开承诺，马斯克没有给出发布时间、资料范围、开源许可证或代码仓库。(X (formerly Twitter))
相关背景
2026年1月，马斯克宣布停止销售并结束 Model S、Model X 项目，其生产空间将转用于 Optimus 人形机器人。Model S 和 Model X 已经从特斯拉的核心产品，变成退出生产但仍有大量车辆在使用的“遗产车型”。(Reuters)
因此，这次开源表态更像是：
在产品正式退出主舞台之后，将部分技术资料交给车主、维修机构和开发者，以延长车辆寿命，同时降低特斯拉长期维护老平台的压力。
它不是特斯拉突然决定把最先进的汽车技术无偿送给竞争对手，而是一次典型的“停产平台技术移交”。
这一动作也符合特斯拉当前的战略重心。特斯拉正在把大量资金和资源投入自动驾驶、Robotaxi、AI基础设施和人形机器人；2026年资本支出预计超过200亿美元，传统汽车业务更多承担现金流来源的角色。(Reuters)
马斯克所说的“开源”，可能未必是工程界理解的真正开源
判断此次承诺是否重要，必须先看他引用的“Roadster开源”到底开源了什么。
特斯拉官方的第一代 Roadster 页面确实公开了维修手册、零件目录、电路图、连接器资料、车辆和电池工作原理，以及部分研发资料。但特斯拉同时明确声明：这些研发资料可能并不准确反映量产车，不能作为正式维修依据，使用者需要自行承担安全和法律责任。(特斯拉服务)
近期对这批资料的核查显示，Roadster的所谓“完全开源”主要包括少量 CAN 数据库、诊断软件镜像、说明文档，以及部分电路板制造输出文件；没有完整整车CAD、完整机械图纸、物料清单、动力系统设计、动力电池设计，也没有主要控制器的固件源代码和明确的开源许可证。(Electrek)
软件自由保护组织在2023年检查后也认为，其中没有真正意义上的车辆软件源代码，因而不能按通常的开源软件定义称为“完全开源”。(软件自由保护协会)
所以，马斯克口中的“开源”可能有三种层次：
| 层次 | 可能公开的内容 | 实际意义 |
|---|---|---|
| 技术资料公开 | 维修手册、电路图、接口定义、故障码 | 帮助维修和研究 |
| 维修级开放 | CAN数据库、诊断工具、部分PCB资料、标定说明 | 可开发第三方维修设备和替代部件 |
| 真正工程开源 | CAD源文件、BOM、ECAD工程、固件源码、编译工具链、测试代码和明确许可证 | 可以修改、重新制造并合法再发布 |
第一代 Roadster 基本处于前两个层次之间，距离第三个层次仍然很远。因此，在特斯拉真正发布文件之前，不能把这条推文理解成“Model S和Model X整车全部开源”。
真正有价值的开源资料
Model S和Model X不是单一版本的产品。多年生产期间，它们经历了不同车机、自动驾驶硬件、动力电池、驱动单元、悬架和车身控制系统。特斯拉现有官方开源页面本身就区分了不同信息娱乐系统和Autopilot硬件对应的Linux内核及Buildroot分支，说明其软件平台具有明显的代际差异。(Tesla)
一份真正有价值的开源资料至少应包含：
机械和电气设计
- 整车CAD或关键总成CAD；
- 车身和底盘尺寸、公差、材料及紧固要求；
- 完整电路原理图和线束连接图；
- 电池包、驱动单元、充电系统和热管理系统结构；
- PCB工程文件、元件清单和替代元件规则；
- 不同年份、不同配置和VIN范围之间的版本对应关系。
控制和诊断软件
- BMS、电机控制、充电、热管理、车身控制等固件源码；
- CAN、以太网及内部诊断协议；
- 标定参数的含义和安全边界；
- 编译器、构建脚本、依赖库和可重复构建方法；
- 单元测试、硬件在环测试及故障注入测试；
- 第三方修改固件的签名和安装机制。
法律条件
- 明确允许查看、修改、复制和再发布的许可证；
- 对专利、商标和外观设计权的明确授权；
- 第三方供应商代码的边界；
- 对安全关键修改和道路使用责任的说明。
这里尤其要区分“专利开放”和“开源许可”。特斯拉2014年的专利政策，本质上是对符合“善意”条件的使用者暂不提起专利诉讼；官方条款还明确说明，这不是一般意义上的专利许可证。它不能替代软件源码、硬件设计文件以及明确的版权许可。(Tesla)
哪些内容最可能不会公开
以下内容被完整公开的可能性较低：
Autopilot和FSD核心代码。
这些代码仍服务于Model 3、Model Y、Cybertruck、Robotaxi等现役或未来产品，商业价值和安全敏感性远高于已经停产的S/X车身平台。
车辆安全密钥和固件签名私钥。
这些内容一旦公开，可能被用于安装恶意固件、绕过防盗系统或攻击车辆网络。
与现有车型共享的电池、芯片和控制算法。
即便某些代码最初用于Model S/X，只要仍被新产品复用，特斯拉就可能删减或仅提供旧版本。
供应商拥有知识产权的模块。
音响、通信、雷达、芯片驱动、座椅、空调等系统中包含大量第三方技术，特斯拉未必有权再次授权。
因此，更现实的结果可能是：
特斯拉公开维修资料、CAN定义、故障诊断工具、部分控制器资料和旧版本软件，但不会公开FSD、完整动力控制源码、生产工艺以及关键安全凭据。
为什么特斯拉愿意这样做
1. 延长停产车辆的使用寿命
Model S和Model X包含大量高度定制的电子和机电部件。随着停产时间延长，原厂控制器、电池部件、门机构、显示屏和悬架部件会越来越难获得。公开接口和设计资料，可以让第三方制造替代件，修复控制器，甚至重新设计老化部件。
第一代 Roadster的公开资料已经被工程团队用于重建部分车载电子系统的数字模型，证明即使资料不完整，也能支持逆向分析、仿真和维修工具开发。(Antmicro)
2. 降低特斯拉的长期售后成本
停产不等于责任立即消失。大量Model S/X仍会继续行驶多年，特斯拉需要保留零件、诊断系统、工程人员和软件兼容能力。把部分技术能力释放给独立维修市场，相当于逐步把老车型维护从“原厂独占”转变为“社会化维护”。
这并不一定意味着特斯拉停止官方支持，而是可能减少其承担全部维修和零部件供应的压力。
3. 提升二手车和存量车辆价值
如果第三方能够修复电池、驱动单元、车机和车身控制模块，Model S/X的可维修年限会明显延长。它们可能从普通停产二手车，逐渐变成具有技术研究、改装和收藏价值的平台。
但前提是资料足够完整，并允许第三方合法使用，而不是仅仅公开几份PDF。
4. 建立“软件和开放技术公司”的品牌形象
Model S是最早系统性展示“软件定义汽车”理念的量产车型之一。把它的部分设计和软件作为技术遗产公开，可以强化特斯拉“不是传统汽车公司”的叙事，也与马斯克近期频繁强调开放模型、开放算法和开放代码的态度相呼应。
5. 商业风险已经下降
Model S和Model X已经停产，其老平台对竞争对手的直接价值有限。即便获得完整十年前的工程设计，其他公司仍然需要重新建立供应链、模具、生产线、质量体系和道路认证体系，几乎不可能低成本复制出一辆可以合法销售的Model S。
换句话说：
汽车设计文件的价值很高，但设计文件并不等于制造能力。
没有工装、供应链、制造参数、质量数据、软件密钥和法规认证，仅凭CAD和源代码无法复制一个完整汽车产品。
对行业的影响
这件事最重要的意义，可能不是让其他车企“抄特斯拉”，而是推动汽车行业重新讨论一个问题：
消费者购买一辆高度软件化的汽车后，是否应当拥有长期维修、修改和恢复其数字功能的权利？
传统汽车即使停产，独立维修厂仍可以通过机械图纸、通用零部件和诊断设备维持几十年。软件定义汽车则可能因为服务器关闭、数字证书过期、控制器锁定或原厂停止更新而提前失去功能。
如果特斯拉能够真正公开Model S/X的诊断协议、控制器资料和软件构建环境，它们可能成为第一批能够由社区长期维护的软件定义汽车。这将比单纯公开外观CAD更有价值，也可能影响其他汽车制造商的停产车型支持策略。
但开放也会带来安全责任问题。动力、制动、转向、电池热管理都是安全关键系统，第三方修改不能像普通电脑软件一样随意安装。合理做法应当是：
- 源代码和设计资料可以审查；
- 修改版本必须有清晰标识；
- 上路使用需要安全测试或认证；
- 安全密钥和远程服务系统与开源代码隔离；
- 原厂不对未经认证的修改承担责任。
最终判断
这条消息的象征意义很大，实际价值仍待验证。
它表明特斯拉可能准备把Model S和Model X从“封闭的原厂产品”，逐步转变为“可由第三方维护的技术遗产”。这对车主、独立维修机构、改装企业、汽车电子研究人员和高校都有潜在价值。
但根据Roadster的先例，当前不应把它解读成：
- 特斯拉将公开全部整车源码；
- 任何人都能复制生产Model S或Model X；
- FSD和Autopilot将被开源；
- 车主马上就能自由刷写车辆控制器。
真正决定这件事含金量的，不是马斯克的推文，而是未来是否出现以下五样东西：
- 官方公开代码仓库和完整文件目录；
- 明确的软件与硬件开源许可证；
- CAD、BOM、电路和ECAD源文件，而不只是PDF；
- 固件源码、编译环境、测试工具及版本对应表；
- 对复制、修改、再发布和专利使用权的明确授权。
缺少这些，它可能只是一批更详细的维修资料；具备这些，它才可能成为汽车工业历史上少见的、真正意义上的整车平台开放。